Reedereien in der Hormus-Krise: Wer an den Umwegen verdient — und wer sie bezahlt

Seit Ende Februar ist die Straße von Hormus faktisch gesperrt, und auch am Bab al-Mandab, dem Zugang zum Roten Meer, ist die Lage wieder unsicher. Keine Branche spürt das so unmittelbar wie die Schifffahrt: Jede gesperrte Route verlängert Fahrten, bindet Schiffe und verteuert Versicherungen. Das ist gut für den, der Schiffe vermietet — und teuer für den, der einen festen Fahrplan bedienen muss.

An der Börse zeigt sich das in einer Spreizung, die selbst innerhalb derselben Branche erstaunlich groß ist:

Kriegsbeginn: Schlusskurs vom 27. Februar 2026. Kurse aus unseren eigenen Kursdaten, Stand 23. September 2026 abends; US-Werte im laufenden Handel.

Tanker: Die Million pro Tag, die kaum jemand bekommt

Die Schlagzeile der vergangenen Woche: Der Referenzsatz der Baltic Exchange für einen Supertanker vom Persischen Golf nach China lag am 15. September bei 1,099 Millionen Dollar pro Tag — zum ersten Mal überhaupt siebenstellig. Ende Januar waren es noch rund 112.000 Dollar. Es gibt auch echte Abschlüsse in dieser Höhe; ein Supertanker wurde für eine Ladung ab dem 22. September zu einem Satz gechartert, der mehr als einer Million Dollar pro Tag entspricht.

Nur ist dieser Satz ein Rechenwert für eine Route, auf der kaum noch gefahren wird. Ein Analyst von Clarksons Securities formulierte es schon früher in der Krise so: Die Ausschläge spiegelten vor allem „das Fehlen echter Aktivität innerhalb von Hormus“. Was die Reedereien tatsächlich verdienen, steht in ihren Bilanzen. Frontline, eine der größten Tankerreedereien, verdiente mit seinen Supertankern im zweiten Quartal im Schnitt 152.700 Dollar pro Tag; für das dritte Quartal waren Ende August 86 Prozent der Tage zu 156.900 Dollar gebucht.

Das ist ein Siebtel der Schlagzeile — und trotzdem außergewöhnlich. Frontline erzielte im zweiten Quartal einen Gewinn von 659 Millionen Dollar, den höchsten seiner Geschichte, nach 79 Millionen ein Jahr zuvor. Bei 140.000 Dollar pro Tag rechnet das Unternehmen mit 2,3 Milliarden Dollar freiem Cashflow in den kommenden zwölf Monaten.

Aufschlussreich ist, was das Management mit dem Boom macht: Frontline hat zwei knapp zehn Jahre alte Supertanker für rund 270 Millionen Dollar verkauft und zwei weitere für zwei und drei Jahre zu 90.000 und 75.000 Dollar pro Tag fest vermietet — weit unter den aktuellen Sätzen. Wer so handelt, sichert sich gegen das Ende der Ausnahmelage ab. Vorstandschef Lars Barstad sagte, die grundlegende Frage von Ölnachfrage und Flottenangebot sei „vorübergehend in den Hintergrund getreten“.

Eine Einschränkung zur Tabelle oben: Den größten Teil ihres Jahresgewinns hatten die Tankeraktien schon vor dem Krieg eingefahren. Frontline stieg vom Jahresanfang bis zum 27. Februar um rund 74 Prozent, seit Kriegsbeginn nur noch um 25 Prozent. Ein großer Teil des Anstiegs fiel also in die Wochen vor der Eskalation.

Container: Maersk und Hapag-Lloyd, dieselbe Krise, anderes Ergebnis

Die beiden Reedereien fahren seit 2025 gemeinsam in der Gemini-Allianz, ihre Netze sind eng verzahnt. Umso bemerkenswerter ist, wie verschieden ihre Zahlen zum zweiten Quartal ausfielen:

Der Gewinn von Maersk hat sich gegenüber dem Vorjahresquartal mehr als verdoppelt, der von Hapag-Lloyd fiel von 306 auf 83 Millionen Dollar.

Der Unterschied liegt in einer einzigen Frage: Was macht man mit Ladung, die in die Golfstaaten muss, wenn die Meerenge zu ist? Hapag-Lloyd hat die Umleitungen, Zwischenlagerungen, Lkw-Transporte an Land, höheren Treibstoff- und Versicherungskosten als Belastung verbucht: rund 600 Millionen Dollar allein im zweiten Quartal, mehr als das Dreifache des eigenen operativen Ergebnisses. Im ersten Quartal war das Unternehmen noch in die Verlustzone gerutscht.

Maersk hat daraus ein Produkt gemacht. Der Konzern verkauft „Landbrücken“, also die Weiterfahrt von Häfen außerhalb der Meerenge über Land in die Golfstaaten, über sein eigenes Logistikgeschäft. Dieser Bereich wuchs um 15 Prozent, sein operatives Ergebnis stieg auf 217 Millionen Dollar nach 175 Millionen. Was bei Hapag-Lloyd Kosten sind, ist bei Maersk zu einem guten Teil Umsatz. Hinzu kommt, dass Maersk die höheren Spotraten stärker weitergeben konnte.

Maersk hat seine Prognose im Sommer zweimal angehoben, zuletzt am 13. August. Im Frühjahr hatte das Unternehmen für 2026 noch ein operatives Ergebnis zwischen minus 1,5 und plus 1 Milliarde Dollar in Aussicht gestellt, jetzt sind es 4,5 bis 6,5 Milliarden. Die Aktie steht rund 58 Prozent höher als zu Jahresbeginn und erreichte am 21. September ein neues Jahreshoch. Hapag-Lloyd hat seine Prognose ebenfalls angehoben, aber von deutlich tieferem Niveau; die Aktie liegt 14 Prozent unter ihrem Hoch vom März.

Seit Freitag dreht sich das Bild

Die letzte Spalte der Tabelle ist die interessanteste. Seit dem 18. September haben die Tankeraktien zwischen 6 und 10 Prozent verloren, die Containerreedereien leicht zugelegt, Hapag-Lloyd am stärksten. Drei Nachrichten fallen in diese Tage:

• Saudi-Arabien hat seine Ost-West-Pipeline wieder in Betrieb genommen, die Öl am Golf vorbei zum Roten Meer bringt (unser Update dazu).
• Ein iranischer Regierungsvertreter hat angeboten, die Straße von Hormus binnen sieben Tagen zu öffnen, falls die USA ihre Blockade iranischer Häfen lockern.
• In Washington wird über ein Exportverbot für Diesel gestritten, das den Produktentankern einen großen Teil der Atlantik-Ladungen nehmen würde (unser Beitrag dazu).

Liest man die Kursbewegungen zusammen, ergibt sich ein schlüssiges Bild: Eine Entspannung am Golf wäre schlecht für die Tankerraten und gut für Hapag-Lloyd, dessen Mehrkosten dann wegfielen. Ob der Markt tatsächlich so rechnet oder ob es sich um Gewinnmitnahmen nach einem außergewöhnlichen Jahr handelt, lässt sich aus drei Handelstagen nicht sicher ablesen.

Was jetzt zählt

• Hormus: Das iranische Angebot ist an Bedingungen geknüpft und nicht offiziell bestätigt. Eine echte Öffnung wäre das wichtigste Ereignis für die gesamte Branche — mit umgekehrten Vorzeichen für Tanker und Container.
• Das Rote Meer: Die Rückkehr in den Suezkanal drückt die Raten Asien–Europa. Neue Angriffe am Bab al-Mandab würden diese Rückkehr stoppen und die Raten wieder steigen lassen.
• Die Feiertagswoche in China Anfang Oktober: Lösen sich danach die Hafenstaus auf, rechnet Maersk selbst mit dem unteren Ende seiner Prognose.
• Die Quartalszahlen im Herbst: Sie zeigen, wie viel der Rekordraten aus dem September tatsächlich in den Büchern ankommt.

Einordnung

Die Hormus-Krise ist für die Schifffahrt kein gemeinsames Schicksal, sondern eine Umverteilung. Tankerreedereien verdienen so viel wie nie, sichern sich aber schon gegen das Ende ab. Unter den Containerreedereien entscheidet nicht die Größe, sondern das Geschäftsmodell: Wer Umwege verkaufen kann, gewinnt; wer sie nur fahren muss, zahlt. Für Anleger heißt das vor allem, dass die Kurse dieser Aktien derzeit weniger an Frachtmengen hängen als an einer einzigen Meerenge — und dass jede Nachricht von dort die Reihenfolge in der Tabelle oben umdrehen kann.

Quellen: Referenzsätze für Supertanker (Baltic Exchange) via Seatrade Maritime und Lloyd’s List; Frontline-Zahlen aus dem Quartalsbericht und via Seatrade Maritime; Maersk-Prognose und Quartalszahlen via Maersk und Investing.com; Hapag-Lloyd-Zahlen aus der Pressemitteilung vom 13. August; Vergleich beider Reedereien via gCaptain; Containerfrachtraten via Drewry. Kurse und Kursveränderungen aus unseren eigenen Kursdaten, Stand 23. September 2026.

Keine Anlageberatung und keine Kauf- oder Verkaufsempfehlung. Schifffahrtsaktien schwanken stark und reagieren unmittelbar auf geopolitische Nachrichten. Referenzsätze für Frachtraten sind Rechenwerte und keine Einnahmen einzelner Unternehmen. Die Zuordnung von Kursbewegungen zu einzelnen Nachrichten ist eine Einordnung und kein Nachweis einer Ursache. Alle Angaben ohne Gewähr, Stand 23. September 2026.