Boeing und Airbus: Volle Auftragsbücher — und der Engpass heißt Triebwerk

Die beiden großen Flugzeugbauer der Welt haben ein Problem, um das sie fast jede andere Branche beneiden würde: Sie können nicht so schnell bauen, wie ihre Kunden kaufen wollen. Airbus hat mehr als 9.200 Flugzeuge in den Auftragsbüchern, Boeing einen Auftragsbestand im Rekordwert von 715 Milliarden Dollar. An der Börse zahlt sich das trotzdem nicht aus:

Die Flugzeugbauer liegen im Minus, die Hersteller der Triebwerke im Plus. Diese Reihenfolge ist kein Zufall. Sie beschreibt, wo in der Luftfahrt gerade die Macht liegt.

Airbus: ein ehrgeiziger Herbst

Airbus hat das erste Halbjahr ordentlich abgeschlossen: 351 ausgelieferte Verkehrsflugzeuge, 15 Prozent mehr als im Vorjahr, Umsatz plus 12 Prozent auf 33,2 Milliarden Euro, bereinigtes operatives Ergebnis 2,7 Milliarden Euro. Für das Gesamtjahr bestätigte der Konzern im Juli seine Ziele: rund 870 Auslieferungen, ein bereinigtes operatives Ergebnis von rund 7,5 Milliarden Euro und einen freien Cashflow von rund 4,5 Milliarden Euro. Dazu kündigte Airbus ein Aktienrückkaufprogramm über 5 Milliarden Euro in drei Jahren an.

Die Rechnung für den Rest des Jahres ist allerdings anspruchsvoll. Bis Ende August hat Airbus 475 Flugzeuge ausgeliefert, im Schnitt 59 pro Monat. Für das Jahresziel fehlen 395 — das sind rund 99 Flugzeuge pro Monat von September bis Dezember. Airbus liefert traditionell stark zum Jahresende aus, doch dieses Tempo über vier Monate wäre ungewöhnlich. Auch der freie Cashflow lag nach dem ersten Halbjahr noch bei minus 1,2 Milliarden Euro; für das Jahresziel müssen im zweiten Halbjahr rund 5,7 Milliarden hereinkommen.

Den Takt geben dabei die Triebwerke vor. Airbus-Chef Guillaume Faury nannte Pratt & Whitney im April den entscheidenden Taktgeber für den Hochlauf der A320-Familie in diesem und im nächsten Jahr. Im Juli sagte er, es stünden keine fertigen Flugzeuge mehr herum, die nur noch auf Triebwerke warten, und die mit Pratt & Whitney vereinbarten Mengen reichten für die Prognose. Einen Puffer gibt es aber nicht. Das Ziel, monatlich 75 Flugzeuge der A320-Familie zu bauen, hat Airbus auf Ende 2027 verschoben.

Boeing: mehr Flugzeuge, noch kein Gewinn

Boeing liefert so viel aus wie lange nicht: 418 Flugzeuge bis Ende August, der höchste Wert für die ersten acht Monate eines Jahres seit 2018. Im zweiten Quartal waren es 171, der Umsatz stieg auf 24,6 Milliarden Dollar, und es kam freier Cashflow herein: 631 Millionen Dollar nach minus 200 Millionen ein Jahr zuvor. Die Schulden sanken seit Jahresanfang um 8,2 Milliarden auf 45,9 Milliarden Dollar.

Unter dem Strich schreibt Boeing aber weiter Verluste. Das bereinigte Ergebnis lag im zweiten Quartal bei minus 0,76 Dollar je Aktie, deutlich schlechter als erwartet. Für das Gesamtjahr rechnet Boeing mit einem freien Cashflow von einer bis drei Milliarden Dollar; im dritten Quartal wird zudem eine Zahlung von 700 Millionen Dollar an das US-Justizministerium fällig.

Auch bei Boeing hängt viel an Zulieferern. Konzernchef Kelly Ortberg sagte im Juli, Boeing sei im ersten Halbjahr bei den Triebwerkslieferungen in Rückstand geraten und arbeite mit GE an einer Lösung. Die 737 soll auf 47 Maschinen im Monat steigen und später auf 52; im September räumte Ortberg ein, dass sich die Produktion bei 47 noch nicht stabilisiert hat. Beim Langstreckenjet 787 lieferte Boeing im August nur vier Maschinen aus, nach neun im Vorjahresmonat. Die kleineren und größeren Varianten der 737 MAX sollen noch 2026 zugelassen und ab 2027 ausgeliefert werden.

Warum die Triebwerksbauer die besseren Aktien waren

Wenn neue Flugzeuge knapp sind, fliegen die alten länger. Und jedes Triebwerk, das im Einsatz bleibt, braucht Wartung und Ersatzteile — ein Geschäft, das bei den Triebwerksherstellern einen großen Teil des Gewinns ausmacht. Gleichzeitig sind die Triebwerke selbst der Engpass der neuen Flugzeuge, was ihren Herstellern Verhandlungsmacht gibt.

Genau das spiegeln die Kurse: Safran, das mit GE Aerospace über das Gemeinschaftsunternehmen CFM die Triebwerke aller 737 MAX und eines großen Teils der A320neo baut, liegt seit Jahresanfang 13 Prozent im Plus. Die Münchner MTU Aero Engines hat allein in der vergangenen Woche 8,8 Prozent zugelegt, bleibt aber mit plus 4 Prozent seit Jahresanfang hinter Safran zurück.

Was der Optionsmarkt für Boeing erwartet

Beide Konzerne legen Ende Oktober ihre Zahlen zum dritten Quartal vor. Für Boeing preisen die Optionen bis zum Verfall am 30. Oktober eine Bewegung von ±8,6 Prozent ein. Die Chance, bis dahin über 220 Dollar zu steigen, bewertet der Markt mit 16 Prozent, einen Rückfall unter 180 Dollar mit 19 Prozent. Die Rückkehr zum Jahreshoch von 252 Dollar hält er bis November für sehr unwahrscheinlich, mit rund 4 Prozent.

Werte aus den Mittelkursen der Boeing-Optionen zum Freitagsschluss. Für Airbus gibt es keine vergleichbar liquide Optionsbörse in unseren Daten.

Was jetzt zählt

• Anfang Oktober: die Auslieferungszahlen für September. Für Airbus ist das der erste Monat, an dem sich zeigt, ob das nötige Tempo von rund 99 Flugzeugen erreichbar ist.
• Ende Oktober: die Quartalszahlen beider Konzerne. Bei Airbus zählt, ob die Jahresziele stehen bleiben, bei Boeing, ob der Verlust schrumpft und der Cashflow trotz der Zahlung an das Justizministerium positiv bleibt.
• Die Triebwerke: Jede Meldung von Pratt & Whitney, GE oder CFM zu Liefermengen ist für beide Flugzeugbauer wichtiger als eine neue Großbestellung.

Einordnung

Boeing und Airbus fehlt es nicht an Nachfrage, sondern an Tempo. Die Auftragsbücher reichen für Jahre, doch die Aktien werden an dem gemessen, was tatsächlich das Werk verlässt — und das hängt an Zulieferern, die selbst an der Kapazitätsgrenze arbeiten. Solange das so bleibt, liegt ein großer Teil der Macht in dieser Branche bei den Triebwerksbauern. Für Airbus wird der Herbst zur Probe, ob sich das Jahresziel halten lässt, für Boeing, ob aus mehr Auslieferungen endlich auch Gewinn wird.

Quellen: Halbjahreszahlen und Prognose aus der Mitteilung von Airbus; Aussagen von Guillaume Faury zu Triebwerken via Leeham News und Travel Radar; Quartalszahlen von Boeing aus der Mitteilung von Boeing und via Leeham News; Auslieferungen bis August via CNBC, FlightGlobal und Forecast International; Anteil des Nahen Ostens an den Auftragsbeständen via Leeham News; Airbus-Bestellungen 2026 via Mexico Business News. Kurse, Kursveränderungen, das benötigte Auslieferungstempo (eigene Rechnung) und die aus Optionspreisen abgeleiteten Wahrscheinlichkeiten aus unseren eigenen Daten, Stand Handelsschluss 25. September 2026.

Keine Anlageberatung und keine Kauf- oder Verkaufsempfehlung. Prognosen sind Unternehmensangaben und keine Zusagen. Aus Optionspreisen abgeleitete Wahrscheinlichkeiten sind Marktpreise und keine Prognosen. Alle Angaben ohne Gewähr, Stand 26. September 2026.